Focus de l'industrie|Pour atteindre 140 $ la tonne en trois ans: US Port supplémentaire pour s'appliquer aux navires pertinents dans le monde entier

L'imposition américaine d'une «taxe sur ports» sur les navires chinois est comme une balle perçant le cœur de la livraison mondiale.

À partir du 14 octobre 2025, tout navire détenu ou exploité par un armateur chinois devra payer un "péage" de 50 $ pour chaque tonne de cargaison déchargée dans tout port américain. Refuser de payer? Il sera directement interdit du port.

Ce qui est plus grave n'a pas encore été à venir: Au cours des trois prochaines années, le taux verra une augmentation progressive à 140 $ la tonne; Même si l'armateur est un étranger, tant que le navire est construit en Chine, il ne peut pas échapper à un "taux de départ" de 18 $ la tonne ou 120 $ par conteneur.

Selon ce calcul, le coût d'appel à port unique pour un porte-conteneurs de 8 500 EVP ira à 21,5 millions de yuans, et cinq voyages par an s'élèveront à 150 millions de yuans. Le Global Shipping Council a fustigé cela comme "Tantamount le piratage", tandis que Washington a mis en place un "c'est ainsi que c'est".

Un tsunami derrière les chiffres

L'industrie chinoise de la construction navale a obtenu 47% du volume mondial de la construction navale, 64% des nouvelles commandes et 58% des commandes en cours.

92% des nouveaux navires de la compagnie maritime méditerranéenne et plus de 50% de la capacité de Maersk et CMA CGM sont construits en Chine.

Pour un navire principal de 59 000 - tonne sur la route Chine-US, les frais d'appel à port unique seront de 2,95 millions de dollars après octobre et pourraient dépasser 41,3 millions de dollars en trois ans.

En bref, près d'un navire sur deux finira par payer «Made in China».

Effets des ondulations: les prix passant du soja aux bananes

Les agriculteurs américains sont les premiers à être touchés. La Chine importe environ 30 millions de tonnes de soja américain par an; Si les coûts de fret augmentent de 15% en raison de la surtaxe, le bénéfice par tonne s'évapore de 30 $.

Les petites caribéennes Small Shipping Company Shipping tropical sont encore plus désespérées: "Les frais de port pour notre Chine - ont construit de petits navires transportant des bananes sont plus élevées que la valeur de l'ensemble de l'expédition des bananes. Nous pourrions aussi bien passer à l'eau de noix de coco."

Les chantiers navals sud-coréens "ramassent des fuites"?

Face à «l'action unilatérale» des États-Unis, l'industrie de la construction navale de la Corée du Sud sent une opportunité. L'année dernière, la Chine a obtenu 70% des commandes mondiales de construction navale, tandis que la Corée du Sud ne représentait que 17%.

Maintenant, les constructeurs navals sud-coréens tels que Hyundai Heavy Industries et Hanwha Ocean saisissent la possibilité de coopérer avec les États-Unis, essayant de prendre une part du marché chinois. SelonNikkei Asie, le gouvernement sud-coréen a même poussé les chantiers navals nationaux à créer des usines aux États-Unis pour s'aligner sur la politique américaine de "revitaliser son industrie de la construction navale".

Mais les initiés versent de l'eau froide à ce sujet: une telle approche "voler Peter pour payer Paul" est peu susceptible de fonctionner. L'échelle et les barrières technologiques de l'industrie chinoise de la construction navale ne peuvent pas être brisées dans quelques années. Les coûts de main-d'œuvre et de soutien aux États-Unis ne feront que rendre les navires plus chers et, finalement, les consommateurs américains feront payer la facture.

Levant une pierre seulement pour le laisser tomber sur son propre pied

À court terme, les chantiers navals chinois peuvent perdre quelques ordres; À long terme, l'augmentation des coûts mondiaux de fret et les perturbations de la chaîne d'approvisionnement peut laisser les ports américains «creux» à mesure que les navires se relaient. Comme l'a dit un commentaire: ce n'est pas une guerre commerciale -, c'est un acte coûteux de soi -.